來源：深途
為了港股IPO，零跑汽車很忙。
先是拿下造車新勢力4月銷冠，然后搶先寧德時代發布CTC電池技術，緊接著第四款量產車C01在5月10日正式發售。有人調侃：“IPO之前的鋪墊已經準備好了。”
造車二梯隊的零跑汽車，是一家看起來“不對稱”的公司。這種不對稱體現在：
它名氣不大，但野心不小。過去幾年，零跑在中國的造車江湖里并無太大存在感，它賣得最多的是一款微型車，軸距只有2米4，價格最低6萬8，但創始人去年說，三年趕超特斯拉。
它屬于跨界造車，此前并無造車經驗，但又堅持自研自產。1000多個工程師，3年花了不到14億，自研自產電驅、BMS、感知、計算、控制等多種電子部件，就連車燈都自己造。
它車賣的不多，錢虧的不少。去年零跑一共賣了43748輛車，毛虧13.9億元，相當于每賣一輛車，虧掉3.2萬，比任何一家造車新勢力都能虧錢。
就是這樣一家公司，在4月份整個汽車行業供應鏈斷裂的背景下，力壓小鵬、哪吒，新車交付量拿了個第一。但神奇的是，去年一直交不了車，每次都“甩鍋”給芯片短缺的，也是它。
零跑，怎么就突然逆襲了呢？
新晉冠軍是怎么產生的？
零跑拿下4月交付冠軍，讓很多人感到意外。實際交付9087輛，超過小鵬的9002輛，以輕微優勢險勝。
而在此之前，零跑一直是倒數的角色。在蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、零跑這6家造車新勢力中，按每個月的實際交付量來看，零跑大部分時候都排在第五，也就是倒數第二。
零跑一直在說要沖進第一梯隊，所以對于倒數第二這個成績，零跑是不太服氣的。
去年下半年好幾次公布成績時，零跑都把鍋甩給了外部環境。比如9月，零跑只交付了4095輛，而蔚來和小鵬就是在那個月首次過萬，哪吒首次過了7000輛。零跑的理由是“因部分芯片供應不足”。再比如10月，零跑比9月還少了400多輛，理由是“因行業芯片短缺以及工業限電”。11月，也是同樣的理由。
但與此同時，跟其他新勢力的做法不一樣的是，零跑每次還公布了另一個數據——訂單量。言外之意就是，我的車賣的很好，只是沒交付而已。
這個問題在今年沒困住零跑，卻困住了其他新勢力。從3月開始，受疫情影響，上海、吉林等汽車大省供應鏈中斷，導致汽車產業受到沖擊。跟3月比交付量，理想、蔚來、小鵬、哪吒分別下滑了62.2%、49.2%、41.6%、26.7%，但是零跑只下滑了9.7%。
為何零跑受到的影響最小呢？
一位關注汽車行業的投資人對深途說，“零跑提前囤了好多芯片，而且有大華撐腰。”“缺芯”這個詞，從今年1月開始，就從零跑的銷量海報中消失了。
不只是芯片。零跑在3月中旬公布的上市材料中透露，他們已經在去年戰略性地為汽車生產的預期增長儲備了若干原材料，包括電子零部件及電芯。
吃一塹長一智，就是這么來的。
在北京現代電動車事業部從事渠道規劃的安陽對深途說，月度交付量具有一定偶然性，“現車銷售當月賣的好不好，可以通過交強險數據評估，但電動車不在前端銷售，交付量就很玄幻，如果我有了一大批芯片，跟上生產，當月交付量就會很高。”
有哪些零部件需要從外部采購很重要。根據零跑披露的數據，它的主要供應商為電芯、汽車電子供應商及服務供應商——大部分核心系統及電子部件都是自研自產。
拆解一輛零跑汽車的構成，從各種算法，到操作系統，到上層應用，再到AD控制單元等各種硬件，它都能自己研發，且自己生產，這是非常驚人的。最讓人意外的是，甚至連車身、車燈這種零部件，它都是自己造，而不是完全依賴外部供應商。零跑公司稱之為“全域自研”。
這種對供應鏈的強大垂直整合能力，過去只有兩家車企對外公開宣揚過，一家是特斯拉，另一家是比亞迪。
一位比亞迪前工程師對深途說，從這張圖來看，零跑的自研自產比例屬于很高了。“零跑的母公司是大華股份，在安防系統上做的不錯，軟硬件這塊自研是可以理解的，沒想到有這么多其他的也能自研自產。”
這里不得不提一下零跑跟大華的關系。大華股份是一家上市公司，全球第二大安防廠商，視頻監控、人臉識別技術曾相當有名。零跑2015年成立時，大華原本是控股股東。因此，大華的很多技術和設備，可以很便捷地供應給零跑。
比如，汽車實現自動駕駛非常核心的攝像頭、雷達等感知設備，零跑就是從一家叫作“華銳捷”的公司采購。天眼查數據顯示，華銳捷的控股股東是大華，零跑持有20%的股份。
所以零跑對外宣稱的垂直整合能力，多多少少有大華的影子在。
多種因素影響下，讓零跑的交付量這次終于沒掉鏈子。
誰在買零跑汽車？
很多人從來沒聽說過零跑汽車，因為它過去幾年所有賣出去的車加起來，也才8萬多輛，而且超過一半是去年交付的。
買零跑汽車的人，大概率也不是同一類型的人。
第一款量產車零跑S01，是一輛純電跑車，主打科技運動風。不到15萬的價格，對年輕人很友好。從外型和定價來看，S01面向的應該是追求新潮時尚，同時又沒太多錢的年輕人。
零跑S01
但年輕人并不為之所動。根據零跑披露的數據，自2019年交付至今，S01一共賣了不到3000輛。有人評價這款車是“老年奧迪”、“老年蘭博基尼”。
這是一種鮮明且奇怪的反差。
到了第二款車T03，零跑想明白了，干脆將“老頭樂”進行到底。這款微型車售價7萬左右，2020年5月開始交付，很快成為銷量擔當。零跑成立以來賣出去的所有汽車，超過八成都是T03。
零跑T03
某種意義上，T03的用戶畫像，就代表了零跑的主要客戶群。
零跑汽車創始人朱江明曾說，零跑主要的客戶群體是家庭第二輛車的用戶，和那些早期被山東、河南低速電動車教育過的群體，他們的消費需求都是想要一臺使用方便、實用、好玩的小車。
深途獲得的一份零跑交強險數據顯示，2021年零跑銷量排名前十的城市是杭州、天津、鄭州、臺州、海口、南寧、金華、武漢、徐州、成都，以二三線城市為主。
其中，寧跑總部所在的杭州銷量遙遙領先，杭州、臺州、金華這三個浙江省內城市，占到了前十大城市銷量的近四成。
在開店方面，零跑也相當激進。零跑公布的數據顯示，零跑的線下門店數量，從2019年底的49家，快速增長至2021年底的291家。杰蘭路數據顯示，今年初，網點數最多的三家造車新勢力是蔚來、小鵬、零跑。
這還不是零跑的全部。
如果說S01和T03屬于零跑的1.0版本，代表零跑的過去，那么用C字母打頭的另外兩款車C11、C01，則代表零跑的2.0版本，這是零跑更愿意向外界去講的新故事。
C11是零跑C平臺的第一款車，去年10月開始交付。跟以往的車不同，C11是一款中型SUV，不論是在尺寸，還是在配置，包括價格上，都往上升了幾個臺階。零跑寄希望于這款車，打進中高端主流新能源汽車市場。
也是從這款車開始，零跑開始高調起來，開啟了它“不對稱”的另一面。朱江明“在智能駕駛領域三年超越特斯拉”的狂言，就是在這款車正式交付期間放出來的。
朱江明去年在接受媒體采訪時分享了這樣一段經歷：“過去我們一直很低調，跟媒體接觸也很少，甚至一個發布會或者活動結束以后都是灰溜溜走了，加微信肯定是不想加的。”現在，作為老板的他，打算從幕后走到臺前，拉近和用戶的距離，補齊用戶運營和品牌營銷上的短板。
5月10日的零跑C01發布會，是這一思路的延續。作為零跑的第四款車，C01在尺寸、智能化、價格上都超越了C11。朱江明將“豪車”兩個大字打在了大屏上，并親自下場帶貨直播。
到了這個階段，要搞清楚零跑的用戶畫像是困難的。因為1.0和2.0版本的產品差異太大，零跑現在正好處在1.5的中間狀態——對外講的愿景和故事是2.0，但新車交付的主體還是1.0。
所以，過去的交付量數據，對于評估零跑這家公司，實際上沒有太大參考價值。接下來的幾個月，才是關鍵。
全域自研，走得順嗎？
每一家車企都有自己的性格和標簽。如果說蔚小理的標簽分別是用戶、智能、產品，那么零
跑給自己的標簽就是“全域自研”。
零跑所謂的全域自研，跟全棧自研還不太一樣。按照朱江明的說法，零跑不止自研應用和算法，連硬件也從底層開始搭建，而且還能自己生產。全面對標特斯拉。
比如電動車最重要的零部件動力電池，零跑從2016年就成立了自己的電池研發團隊，除了電芯以外，模組、電池包和BMS都是自研自產。這在造車新勢力中很少見。
還有電機動力總成，零跑宣稱全球首創八合一電驅系統，這套系統被應用在S01上。零跑還和大華合作研發智能駕駛芯片“凌芯01”，號稱是國內第一個將自研芯片投入量產的汽車廠商。
這些“第一”、“首創”的標簽，聽起來很唬人，也是很好的宣傳素材，那么實際應用效果如何呢？——剛開始的時候并不怎么樣。
最典型的例子就是S01。作為零跑的第一款車，S01在2019年亮相時，號稱使用了全球首創的指靜脈識別技術，但有車主在使用中發現，手指經常識別不出來，遠不如無鑰匙進入方便。車機系統也經常出故障，智能語音助手時不時自動講話。2020年5月，200多名零跑S01首批車主集體行動，在網上用公開信的形式向零跑施壓，指出了一系列車輛故障。
這是沒有造車經驗的零跑，在將技術運用到現實中遇到的問題之一。
而在“自產”這個環節，零跑也走了一些彎路。
零跑從2017年開始建設浙江金華工廠，這個工廠直到去年才獲得整車生產資質，在造車新勢力中算比較晚的。由于沒有造車資質，之前零跑的車都是由長江汽車代工。
跟蔚來+江淮的合作模式不同，零跑+長江，多少有些無奈的意味。業內一直盛傳的是，零跑的金華工廠很早就建好了，只是由于沒有資質，需要把白車身和三電零部件生產出來，最后運到長江汽車的工廠里組裝起來，變相借了長江汽車的資質。
當然，這都是往事了，它反映的是零跑在早期缺乏經驗，在造車路上踩了不少坑。去年結束長江代工模式，零跑的自研自產才真正開始，兩款C平臺車型的推出，也讓零跑在喊出“全域自研”口號時有了更多底氣。
跟其他造車企業同時布局多個工廠不同，零跑現在只有一座工廠，設計年產能25萬輛，現在能年產20萬輛。零跑的幾款主要車型，目前都是在這個工廠生產。
國唐資本合伙人韓迪對深途表示，車企全自研，數據安全和協調有好處，但目前主要還是宣傳，“大部分系統級的軟件，還是在開源架構上自己修修補補。即便蘋果那么強大也是如此。”
全域自研對于零跑最大的意義，其實最終落腳到性價比上。
朱江明曾這樣總結：傳統燃油汽車中，機械部分占比70%，電子部分占比30%，新能源汽車正好顛倒過來，電子部分成為了主體。他認為，對電子產品來說，電子部分大部分要自己設計，這樣效率和性價比才是最好，同時可以更好地平臺化。
在產品層面，今天的零跑有點像當年的小米，甚至老板在舞臺上演講時的口音和放出的PPT都有點像。他們對用戶講的故事是：產品性能提高一倍，價格下降一半。這也就是所謂的極致性價比，同級最能打。
去年上市的C11，零跑號稱是在10-20萬元的價位里面，同級別配置沒有競爭對手。5月10日開始預售的C01，零跑將價格區間拉高至18-27萬元，然后跟配置、價格都不占優勢的豪車來對比，突顯自身優勢。
故事聽起來很美好，自力更生的決心也值得贊賞，但產品最終怎么樣，還是要交給市場來檢驗。
回歸到產品，對于零跑而言，今年三季度看C11，四季度看C01，這兩款車究竟能不能打，就能看出這個全域自研靠不靠譜。是騾子是馬，到了見真章的時候了。
