文丨深途（ID：shentucar），作者丨周繼鳳，編輯丨黎明
北京亦莊約 60 平方公里范圍限定區(qū)域內(nèi)的公開道路上，如今奔跑著幾十輛收費(fèi)運(yùn)營的 Robotaxi（無人出租車）。這些 Robotaxi 運(yùn)營的方式和普通網(wǎng)約車沒什么兩樣，消費(fèi)者需要通過 APP 叫車，完成行駛路程后支付費(fèi)用。
沒錯(cuò)，國內(nèi)的自動(dòng)駕駛出租車開始收費(fèi)了。11 月 25 日，北京正式開放國內(nèi)首個(gè)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，百度等企業(yè)拿到了首批商業(yè)化試點(diǎn)許可。
十二年前，谷歌 Waymo 畫出了一張有關(guān)自動(dòng)駕駛的大餅，隨后，大洋彼岸的中國出現(xiàn)了一批追隨者，耳熟能詳?shù)挠?"All in AI" 的百度、網(wǎng)約車巨頭滴滴……一些獨(dú)立的自動(dòng)駕駛公司比如小馬智行、文遠(yuǎn)智行、Auto X 也隨之成立。
這個(gè)餅畫了十二年，巨頭們?cè)伊松习賰|美金，如今，終于有了一些商業(yè)化苗頭。
2021 年，自動(dòng)駕駛行業(yè)再一次迎來了新的投融資熱潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從今年年初至今，自動(dòng)駕駛行業(yè)投融資事件超過 50 起，投融資金額近 1000 億元，已達(dá)到歷年最高值。
與以往不同的是，這回自動(dòng)駕駛重上風(fēng)口，無論是資本還是玩家變得現(xiàn)實(shí)起來：吹破天的概念、技術(shù)，最終要落地、量產(chǎn)。小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 彭軍多次公開表示，如今自動(dòng)駕駛行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入 " 下半場 "，如何實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)、實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地才是該階段努力的方向。
各路玩家都在試圖探索出一條能賺錢的路子：有些依舊死磕高風(fēng)險(xiǎn)高收益的 Robotaxi，有些則另辟蹊徑布局 L2 自動(dòng)輔助駕駛，還有的準(zhǔn)備多條腿走路嘗試無人貨運(yùn)……
自動(dòng)駕駛 " 下半場 " 的號(hào)角已吹響，賽制變得更加殘酷，誰會(huì)是最后的贏家？
特斯拉，自動(dòng)駕駛的鲇魚
引爆這一波自動(dòng)駕駛投資熱潮的，不是哪家自動(dòng)駕駛公司，也不是什么全新的自動(dòng)駕駛技術(shù)，而是以特斯拉為代表的造車新勢力。
有人可能會(huì)好奇，新勢力和自動(dòng)駕駛行業(yè)有什么關(guān)系？
在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，一輛燃油車由上萬個(gè)零部件拼合而成，幾乎和智能化沒什么關(guān)系。但特斯拉對(duì)車進(jìn)行大刀闊斧地改革，試圖把車打造成類似于手機(jī)一樣的智能電子產(chǎn)品。為了讓車駕駛起來更 " 聰明 "、" 智能 "，特斯拉在電動(dòng)車上搭載了 L2 級(jí)別的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，這一系統(tǒng)還會(huì)不定時(shí)地更新升級(jí)。
特斯拉的邏輯是，把硬件價(jià)格做得很低，基本上以成本價(jià)賣，更多通過后端軟件市場收費(fèi)實(shí)現(xiàn)盈利。
起初，這一做法備受爭議。十多年前，沃爾沃、奔馳等豪華品牌的高端車型中就有 L1 級(jí)別的輔助駕駛功能，但沒有多少人買單。
而特斯拉利用感知元件與復(fù)雜的感知算法，提供了上下匝道、并道、超車等更為復(fù)雜的輔助駕駛功能。消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，智能電動(dòng)車的駕駛感受完全不同于燃油車，在某些駕駛體驗(yàn)上甚至超過豪華燃油車。
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人們開始逐漸接受這一智能的 " 電子產(chǎn)品 "。去年以來，搭載了 L2 級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛的智能電動(dòng)車開始大賣。2020 年，特斯拉在全球賣出了 50 萬輛電動(dòng)車，今年奔著 100 萬輛的銷售目標(biāo)去了。
特斯拉還真的靠賣軟件賺了錢。特斯拉推出了 " 完全自動(dòng)駕駛 "（FSD）功能包。在 2020 年，F(xiàn)SD 的營收超過 10 億美元。
面對(duì)風(fēng)口和機(jī)遇，資本總是敏銳的。特斯拉一度問鼎全球市值最高車企。國內(nèi)造車新勢力，蔚來、理想、小鵬的市值也逐漸超越傳統(tǒng)主機(jī)廠。
投資人看到了智能電動(dòng)車背后更大的想象空間——自動(dòng)駕駛。安信證券電新首席分析師鄧永康就曾對(duì)媒體指出，特斯拉的硬件技術(shù)只能支撐其估值達(dá)到一個(gè)豐田市值的程度，自動(dòng)駕駛技術(shù)和生態(tài)建設(shè)才是支撐其達(dá)到三個(gè)豐田市值的重要因素。
特斯拉的騰飛為整個(gè)行業(yè)帶了巨大的鲇魚效應(yīng)。希迪智駕 CEO 馬濰對(duì)深途指出："大家看到特斯拉、蔚小理的市值起來了，整個(gè)行業(yè)也就隨之熱起來了。"
越來越多的玩家意識(shí)到，智能汽車是取代手機(jī)的下一代智能終端，而自動(dòng)駕駛是作為智能汽車落地的重要一環(huán)。于是，造車新勢力、整車廠、科技公司等各路玩家紛紛布局自動(dòng)駕駛賽道，要么投資押注自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司，要么招兵買馬下場研發(fā)自家的智能駕駛系統(tǒng)。
比如，9 月，通用汽車首次投資了中國自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè) Momenta。通用有意與 Momenta 形成技術(shù)捆綁，加快自動(dòng)駕駛技術(shù)落地中國市場。11 月，禾多科技也完成了廣汽集團(tuán)獨(dú)家注資的 C1 輪融資。禾多科技將與廣汽深度綁定，2022 年，搭載禾多自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的多款廣汽車型將陸續(xù)上市。
艱難的 Robtaxi
大變革之下，有人有肉吃，有人連喝湯的份都沒有。特斯拉們混得風(fēng)生水起，另一波玩家反而開始深陷泥淖。
入局自動(dòng)駕駛的玩家眾多，主要有以下幾類：
出行服務(wù)公司：滴滴、Uber 等；
科技公司：谷歌（旗下的 Waymo）、百度等；
自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司：小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Auto X 等；
車廠：特斯拉、通用（Cruise）、蔚來、小鵬、理想等。
自動(dòng)駕駛是分級(jí)別的。根據(jù) SAE（美國汽車工程師學(xué)會(huì)）的分類，自動(dòng)駕駛可以分為 L0-L5 級(jí)六個(gè)階段。級(jí)別越高，智能化的程度越高。
大家都是奔著實(shí)現(xiàn)最高級(jí)別的無人駕駛?cè)サ模诰唧w打法上，玩家們大致分為兩派，絕對(duì)自動(dòng)化派和相對(duì)自動(dòng)化派。
特斯拉 CEO 馬斯克認(rèn)為，憑借著現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛技術(shù)不能完全替代人類司機(jī)。所以特斯拉的做法是，先把低階的 L2 級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)安裝在車上，讓消費(fèi)者先用起來，車先跑起來，隨著算法的不斷進(jìn)化，最終輔助駕駛會(huì)逐漸過渡到自動(dòng)駕駛。
谷歌 Waymo 為代表的 " 絕對(duì)自動(dòng)化 " 派堅(jiān)信自動(dòng)駕駛應(yīng)該直接跨越到 L4 級(jí)別。他們?cè)噲D打造沒有方向盤、剎車、油門的無人車，這輛車能夠完全替代有經(jīng)驗(yàn)的人類司機(jī)，并且在任何道路上自由行駛。
這兩派一度打得不可開交。如今，兩派開始迎來分水嶺。
特斯拉的股價(jià)從 2020 年初每股不到 100 美元一直上漲到 2021 年的 1000 多美元，股價(jià)翻了 10 倍，市值一躍超過豐田，成為全球市值第一大車企。
而領(lǐng)頭羊 Waymo 的估值反而在不斷下滑。2020 年，Waymo 對(duì)外融資了 22.5 億美元，《金融時(shí)報(bào)》爆料，Waymo 此輪融資時(shí)估值僅為 300 億美元，相比于 2018 年峰值時(shí)期縮水了 85%。
二者的境遇大不相同，原因很簡單，資本需要故事，需要規(guī)模，更需要商業(yè)化落地。
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馬濰分析指出：" 馬斯克希望用自動(dòng)駕駛技術(shù)提升車主的駕駛體驗(yàn)，從而獲得商業(yè)價(jià)值，特斯拉賣出了上百萬輛搭載 L2 級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)的電動(dòng)車，這證明特斯拉的商業(yè)邏輯是對(duì)的。"
按照谷歌一派的設(shè)想，L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛將取代司機(jī)，顛覆整個(gè)出行行業(yè)，Robotaxi 則是自動(dòng)駕駛最好的商業(yè)化落地場景。Auto X CEO 肖健雄曾公開表示，如果把目前中國的網(wǎng)約車市場完全替代掉，那么 Robotaxi 將是一個(gè) 6 萬億美元的市場。
為了提前瓜分這 6 萬億美元的市場，十二年的時(shí)間里，谷歌、通用、Uber 等行業(yè)巨頭們前仆后繼投身其中。The Information 統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2020 年，各家公司在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上已經(jīng)累計(jì)花掉了約 160 億美元。
花這么多時(shí)間，砸了這么多錢，Robotaxi 企業(yè)大規(guī)模的商業(yè)化落地依舊遙不可期。比如，最近宣傳邁入商業(yè)化收費(fèi)進(jìn)程的百度蘿卜快跑，實(shí)際上只能在相對(duì)封閉、單一的路上試點(diǎn)運(yùn)營，并且車上還需要配備安全員。
在馬濰看來："無人駕駛要想大規(guī)模地商業(yè)化落地需要具備三點(diǎn)要素，第一技術(shù)成熟度，第二法律法規(guī)容忍度，第三成本接受度。" 目前相應(yīng)的法律法規(guī)遲遲沒有出臺(tái)。而打造一輛無人車的成本極高，百度此前公布一輛無人車成本是 48 萬元。
最難的是技術(shù)突破，既然是無人駕駛，那么 Robotaxi 企業(yè)需要解決一個(gè)司機(jī)面臨的所有極端場景。大部分 Robotaxi 玩家能實(shí)現(xiàn)解決超過 90% 的行駛場景，但剩下 10% 甚至是 1% 的極端場景，則需要耗費(fèi)比前面 90% 多得多的時(shí)間和資金投入。
" 谷歌已經(jīng)投入了十二年花費(fèi)了上百億美金，接下來需要投入多少時(shí)間和金錢？沒有人知道。" 馬濰指出："Robotaxi 的投資回報(bào)有極大不確定性。"
稍微財(cái)大氣粗一點(diǎn)的玩家，比如百度、滴滴、谷歌還愿意繼續(xù)燒錢投入 Robotaxi，而其余缺乏自我造血能力的 Robotaxi 們，未來變得岌岌可危。
拼刺刀的時(shí)候到了
2021 年，投資人面對(duì)自動(dòng)駕駛賽道的心態(tài)也變了。
" 早些年，投資人投資自動(dòng)駕駛項(xiàng)目沒有什么章法，對(duì)于 Robotaxi 的商業(yè)化落地也比較樂觀。" 易觀分析師何奇對(duì)深途分析道：" 過了這么多年，投資人意識(shí)到 Robotaxi 沒法短時(shí)間量產(chǎn)落地。但投資是需要變現(xiàn)的，不少投資人有點(diǎn)兒急了，開始重點(diǎn)關(guān)注項(xiàng)目的商業(yè)化落地。"
單純的 Robotaxi 業(yè)務(wù)難以支撐一家創(chuàng)業(yè)公司的發(fā)展，越來越多的自動(dòng)駕駛玩家不得不另尋他路。今年拿到融資的自動(dòng)駕駛公司，也大多講起了新的故事。
比如，在原有的 L4 自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，小馬智行殺入了造車行業(yè)。自動(dòng)駕駛第一股圖森未來也宣布啟動(dòng)造車業(yè)務(wù)。百度也在年初正式加入造車大軍，講起了造車的故事。
但造車是一項(xiàng)需要投入巨額資金還很難見到回報(bào)的生意，并不適合所有玩家。李斌曾說，沒有 200 億元，不要造車。如今看來，自動(dòng)駕駛公司投入造車風(fēng)險(xiǎn)重重。36 氪報(bào)道稱，小馬智行的乘用車 " 造車 " 計(jì)劃目前趨于停滯，位于上海嘉定的十余人造車團(tuán)隊(duì)也將面臨調(diào)整，團(tuán)隊(duì)部分成員已經(jīng)離開。不過，小馬智行回應(yīng)稱，關(guān)于最近小馬智行造車傳言均為不實(shí)信息，正在持續(xù)穩(wěn)步的進(jìn)行自動(dòng)駕駛產(chǎn)品化和商業(yè)化落地 。
一些玩家把目光轉(zhuǎn)向了一些相對(duì) " 冷清 " 的賽道。
比如：Robotruck（無人卡車）、智能駕駛 Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）、無人配送、Robobus（無人公交）……這些屬于低風(fēng)險(xiǎn)、易落地，但市場想象空間沒那么大的場景。
不少業(yè)內(nèi)人士指出，相比于 " 等不來 " 的 Robotaxi 業(yè)務(wù)，自動(dòng)駕駛玩家轉(zhuǎn)型做商用車業(yè)務(wù)，反而更容易商業(yè)化落地。
" 判斷哪些自動(dòng)駕駛賽道有前景，其實(shí)主要看兩點(diǎn)，一看是不是剛需，二看能不能靠技術(shù)提高用戶的體驗(yàn)。" 馬濰指出："Robotaxi 目前剛需程度不如商用車明顯。我們國家商用車有 200 個(gè)品類，每一個(gè)品類的商用車都有自動(dòng)化、無人化的需求。做好這些細(xì)分領(lǐng)域的服務(wù)，其實(shí)就能活得不錯(cuò)。"
與乘用車相比，運(yùn)輸行業(yè)面臨著人力成本上漲、司機(jī)短缺、交通事故等諸多痛點(diǎn)，對(duì)自動(dòng)駕駛有著更迫切的需求。而商用車主要面向的是一些相對(duì)封閉的場所，場景復(fù)雜度遠(yuǎn)低于乘用車，對(duì)于玩家的技術(shù)要求沒有那么高，所以更好商業(yè)落地。
還有一波玩家看到智能電動(dòng)車爆火，準(zhǔn)備轉(zhuǎn)型成為智能駕駛 Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商），提供符合主機(jī)廠要求的包含感知、決策、控制的整體自動(dòng)駕駛解決方案。小馬智行、Momenta、禾多科技等自動(dòng)駕駛公司都將目光瞄準(zhǔn)了這一市場。
智能駕駛 Tier 1 業(yè)務(wù)一直備受爭議。上汽集團(tuán)就曾表示，與第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了 " 靈魂 "，上汽成了 " 軀體 "。上汽要把靈魂掌握在自己手中。
確實(shí)，智能電動(dòng)車比拼的關(guān)鍵核心在智能化上。為了把握住 " 靈魂 "，不少主機(jī)廠不愿意接受與智能駕駛 Tier 1 合作。一些造車新勢力比如特斯拉、小鵬、蔚來，則宣布自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
那么自動(dòng)駕駛公司轉(zhuǎn)型做智能駕駛 Tier 1 業(yè)務(wù)，有戲嗎？
在馬濰看來，進(jìn)場搏一把還是大有希望的。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，誕生了博世、大陸、采埃孚、電裝等傳統(tǒng) Tier 1 巨頭，新公司幾乎沒有任何機(jī)會(huì)。但當(dāng)下，整個(gè)汽車生態(tài)都在發(fā)生變革，智能電動(dòng)車領(lǐng)域中，占大頭利潤的不再是硬件而是軟件。傳統(tǒng) Tier 1 最擅長的變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、制動(dòng)器已經(jīng)不占優(yōu)勢了。一些初創(chuàng)的自動(dòng)駕駛公司反而在算法、軟件研發(fā)上占有優(yōu)勢。
何奇也持同樣的觀點(diǎn)，對(duì)于大量想要轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企來說，軟件研發(fā)非常燒錢，自己又不擅長。所以在短時(shí)間內(nèi)，他們還是需要依靠供應(yīng)商來提供技術(shù)補(bǔ)充。這對(duì)于自動(dòng)駕駛公司來說，是一個(gè)機(jī)會(huì)。
無論是選擇造車、布局商用無人駕駛，還是提供自動(dòng)駕駛解決方案，賽道里的玩家們都是為了籌集更多彈藥，讓自己活得久一點(diǎn)，活得好一點(diǎn)。
" 我覺得自動(dòng)駕駛行業(yè)明年會(huì)出現(xiàn)一個(gè)洗牌期。" 何奇預(yù)判：" 明年一波自動(dòng)駕駛車企會(huì)在科創(chuàng)板提交招股書。融到資、IPO 成功的玩家，可以繼續(xù)留在牌桌上。融不到錢、登陸不了資本市場的，很可能要被淘汰。"
明年，才是真正拼刺刀的時(shí)候。
