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華為給自己定義：" 華為不造車，幫助車企造好車。"

事到如今，華為已經(jīng)幫助車企推出 3 款車型，分別是北汽極狐阿爾法，重慶小康賽力斯 SF5 以及 AITO 問(wèn)界 M5。

這三款車基本可以代表華為造車的三種模式。極狐阿爾法由北汽主導(dǎo)，華為輕度參與。雖然極狐阿爾法打上了華為的標(biāo)簽，但無(wú)論靈魂，還是軀殼，都是北汽所主導(dǎo)。

小康賽力斯 SF5 則是華為和小康聯(lián)合制造，華為提供整套軟裝系統(tǒng)，但軀殼制造則由小康自己完成。華為作為賽力斯 SF5 汽車的核心供應(yīng)商，是賽力斯 SF5 的靈魂提供者，而小康則是軀殼鍛造者。

AITO 問(wèn)界 M5 是華為參與制造的第三款車。雖然華為一直對(duì)外宣稱不造車，可是，AITO 問(wèn)界 M5 其實(shí)就是華為制造的第一款車。AITO 由賽力斯和華為共同推出的高端新能源汽車品牌，華為則全程參與了問(wèn)界 M5 的設(shè)計(jì)和制造。

可以說(shuō)，在問(wèn)界 M5 正式推出后，華為已經(jīng)具備新能源整車研發(fā)和設(shè)計(jì)的能力。如果華為自己下場(chǎng)造車，只需找一個(gè)代工廠，就能復(fù)制出蔚來(lái)的模式。蔚來(lái)就是自己掌握整車技術(shù)研發(fā)和設(shè)計(jì)，生產(chǎn)交由江淮汽車代工。

這三款車代表著華為在造車領(lǐng)域不斷深入，并推出的不同產(chǎn)品。但是，從銷售結(jié)果來(lái)看，三款打上華為標(biāo)簽的新能源汽車都難說(shuō)成功。

北汽極狐華為 HI 版補(bǔ)貼后價(jià)格為 31.99 萬(wàn)，2021 全年累計(jì)銷量約 1000 余輛。賽力斯 SF5 補(bǔ)貼后價(jià)格為 21.68 萬(wàn)，2021 全年累計(jì)銷量 6997 輛。AITO 問(wèn)界 M5 剛推出，首發(fā)預(yù)付訂單超過(guò) 6000 單。

極狐華為 HI 版和賽力斯 SF5 兩款車已經(jīng)上市大半年，成績(jī)不能說(shuō)不好，只能說(shuō)很差。其中，賽力斯 SF5 被傳停產(chǎn)。雖然已經(jīng)被辟謠，但首批車主幾乎淪為華為造車的小白鼠。賽力斯 SF5 銷量不達(dá)預(yù)期，不只是品牌問(wèn)題，更多的是質(zhì)量問(wèn)題。

對(duì)華為而言，賽力斯 SF5 是初次試水的第一款車。做不好，也在意料之中，放棄了也就放棄了。在華為智選合作伙伴中，除了賽力斯還有長(zhǎng)安和廣汽。

承受最大傷害的就是賽力斯首批車主，當(dāng)了華為智選汽車的試驗(yàn)田。可以說(shuō)，賽力斯 SF5 是華為造車的一次初試牛刀。

最新發(fā)布的 AITO 問(wèn)界 M5 能否成功突圍，前景也不好預(yù)料。雖然問(wèn)界 M5 的首發(fā)預(yù)付訂單超過(guò) 6000 單，但是，在賽力斯首發(fā)預(yù)付訂單也曾在一周內(nèi)超過(guò) 6000，可最終全年銷量都沒(méi)能超過(guò) 7000。這意味著，退單量也很大。

很多人對(duì)華為造車存在誤解，把極狐阿爾法、賽力斯 SF5 以及 AITO 問(wèn)界 M5 都看作華為汽車，可事實(shí)上，他們都不是華為汽車。他們真正的名字應(yīng)該是華為智選品牌。

什么叫華為智選品牌？就是深度嵌入華為核心系統(tǒng)的品牌，都可打上華為智選的標(biāo)簽。不止汽車領(lǐng)域，在手機(jī)領(lǐng)域也誕生了一系列的華為智選手機(jī)。

華為和諾基亞成立了一個(gè)合資公司，名叫鼎橋通信。該公司推出了一系列的華為智選手機(jī)。因?yàn)槊绹?guó)的封鎖，臺(tái)積電無(wú)法給華為代工 5G 芯片，但諾基亞可以。于是，諾基亞和華為合資成立鼎橋通信，直接把華為手機(jī)改個(gè)名字，再由諾基亞去找臺(tái)積電代工麒麟芯片，華為就完成了 " 明修棧道，暗度陳倉(cāng) " 之舉。

華為手機(jī)就以華為智選手機(jī)的形式重生了。在鼎橋通信的股權(quán)結(jié)構(gòu)中，華為也是最大股東和實(shí)控人，諾基亞充當(dāng)了橋梁的作用。

鼎橋 M40 和華為 mate40 一毛一樣

但華為智選手機(jī)終究不是華為手機(jī)，只是使用了華為核心技術(shù)的合資品牌手機(jī)。

在汽車領(lǐng)域，同樣如此。極狐、賽力斯在名義上都不是華為汽車，只是使用了華為技術(shù)的汽車。北汽和小康是整車廠，華為只是核心技術(shù)供應(yīng)商，比如鴻蒙系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛、激光雷達(dá)、車規(guī)芯片等。

然而，在這其中，存在一個(gè)巨大的營(yíng)銷錯(cuò)位。極狐汽車不是華為汽車，是北汽汽車，賽力斯也不是華為汽車，是小康汽車。但北汽也好，賽力斯也好，找華為合作，一是看重華為的技術(shù)，二是看重華為品牌的號(hào)召力。因此，極狐和賽力斯的發(fā)布會(huì)，都交給了華為來(lái)辦。

而華為想要借助其中任何一款車，一炮打響自己是中國(guó)博世的名頭，也樂(lè)意干這個(gè)事，問(wèn)題也就出來(lái)了。

明明是北汽的車，明明是小康的車，但在營(yíng)銷上， 卻全面華為化，全面跟華為掛鉤。結(jié)果是，車主都因力挺華為，買了北汽極狐，買了小康賽力斯。極狐和賽力斯的銷售在賣車時(shí)，也會(huì)同步隱藏北汽或者小康，大力吹捧華為，借助華為的品牌號(hào)召力來(lái)實(shí)現(xiàn)銷售轉(zhuǎn)化。最終，車主心里認(rèn)定，這就是華為汽車。

然而，在售后方面，華為是不管的，是由北汽或者小康負(fù)責(zé)的。產(chǎn)品出了質(zhì)量問(wèn)題，責(zé)任也是由北汽或者小康背負(fù)的。華為只是一個(gè)供應(yīng)商，但這個(gè)供應(yīng)商向車主透支了自己的品牌信譽(yù)。

只要車子出了問(wèn)題，車主都會(huì)怪罪于華為。這一切的結(jié)果，都是在品牌認(rèn)知上的錯(cuò)位所導(dǎo)致。而余承東本人又很喜歡在發(fā)布會(huì)上夸海口，就像開(kāi)手機(jī)發(fā)布會(huì)一樣，動(dòng)輒用 " 碾壓 "，" 超級(jí)性價(jià)比 " 等夸張性詞匯。像剛發(fā)布的問(wèn)界 M5，余承東就吹到：" 百萬(wàn)豪車體驗(yàn) "。

汽車跟手機(jī)不一樣，手機(jī)你可以亂吹，畢竟才幾千塊錢(qián)一臺(tái)。只要使用起來(lái)不差，大家也都能接受。但華為智選汽車動(dòng)輒 20 萬(wàn)以上，可能是車主好幾年的積蓄。只要出現(xiàn)一點(diǎn)點(diǎn)的小毛病，也會(huì)被無(wú)限放大，這種不滿最終都會(huì)對(duì)華為品牌形成反噬。

汽車發(fā)布會(huì)真的不能像手機(jī)發(fā)布會(huì)一樣大嘴巴。余大嘴巴要管住自己的嘴，不能把手機(jī)營(yíng)銷那一套照搬到汽車營(yíng)銷的舞臺(tái)。

華為智選新能源汽車還存在另一個(gè)問(wèn)題，即，脫離了普通消費(fèi)者的價(jià)格承受能力。雖然華為手機(jī) mate 系列攻破了高端人群，可華為的核心用戶群仍然是以普通消費(fèi)者為主。在汽車市場(chǎng)，最大的細(xì)分市場(chǎng)其實(shí)就是 10-15 萬(wàn)。當(dāng)賽力斯的起步價(jià)賣到 21 萬(wàn)時(shí)，絕大部分車主都不是沖著小康去的，而是沖著華為去的。

華為智選汽車為什么貴？其實(shí)，不貴。市面上的小鵬、理想、蔚來(lái)、特斯拉、比亞迪漢的價(jià)格基本都在 20-40 萬(wàn)之間。人們覺(jué)得華為智選汽車貴，只是覺(jué)得北汽、小康不值得罷了。在當(dāng)前的主流新能源汽車市場(chǎng)，20 萬(wàn)以下的車型只有五菱、哪吒以及領(lǐng)跑汽車等。

華為造車至今，仍然面臨著一個(gè)難以調(diào)解的矛盾點(diǎn)。即，汽車大品牌不愿意將靈魂交給華為，而汽車小品牌又撐不起華為智選汽車的溢價(jià)。華為的整套智能汽車技術(shù)是不便宜的，它是華為投入巨資研發(fā)才得到的。把這套智能汽車技術(shù)放在小康的身上，就好像一副黃金馬鞍，配在了一匹劣等老馬身上。

你說(shuō)，要賣 21 萬(wàn)，其中馬價(jià)值 10 萬(wàn)，馬鞍價(jià)值 11 萬(wàn)。消費(fèi)者到底買的是馬鞍還是馬？

如果把小康換成上汽集團(tuán)，華為智選汽車的品牌溢價(jià)和質(zhì)量品控，無(wú)疑都能再上一個(gè)臺(tái)階。可是，上汽集團(tuán)自己有錢(qián)有人才，寧愿聯(lián)合博世，自己造一副新的金馬鞍，也不愿用華為的馬鞍。

有好鞍沒(méi)好馬，這才是當(dāng)下華為造車最大的難點(diǎn)。