來(lái)源：品玩
2016年，我曾嘗試在過(guò)年期間駕駛一輛特斯拉Model S從北京駛回河北老家。
不過(guò)那趟行程最終沒(méi)有成行。
原因是從北京到我的家鄉(xiāng)縣城單程大概需要250公里，受限于當(dāng)時(shí)的車輛充電技術(shù)、電池密度，以及出了北京之后在高速?zèng)]有任何的快速充電樁，返程我還得必須繞行地級(jí)大城市單獨(dú)充一次電.......等等一系列原因，最終放棄了那趟城際旅行。
后來(lái)證明我的決策太英明了。一些老鄉(xiāng)試著將電動(dòng)車開(kāi)到老家縣城并在那個(gè)電樁補(bǔ)電，才發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)那個(gè)充電樁雖然顯示在線，其實(shí)現(xiàn)實(shí)情況是——經(jīng)常會(huì)有油車占用車位，而且還有很多快充樁完全不能使用，幾乎就是個(gè)擺設(shè)，如果使用慢充，就要在當(dāng)?shù)囟嗤Ａ艉脦讉€(gè)小時(shí)，得過(guò)夜。
時(shí)至今日，當(dāng)回憶起那次策劃的長(zhǎng)途“旅行”還是會(huì)有點(diǎn)后怕的感覺(jué)——因?yàn)槲抑离妱?dòng)車經(jīng)過(guò)這么多年之后，被發(fā)現(xiàn)了更多的問(wèn)題：比如即使高速有樁還可能會(huì)排隊(duì)，隊(duì)伍比加油的隊(duì)伍可長(zhǎng)多了，比如你路上可能會(huì)遇上各種奇葩路況導(dǎo)致你不得不關(guān)掉暖風(fēng)的空調(diào)，讓你感受到北京的冬日到底有多冷。
但我們確實(shí)對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)知更明確了：它們被扣上了只適合“城市內(nèi)通勤”的帽子，是短途通勤的完美替代品，它可能是你家的第二輛車，如果你是一個(gè)經(jīng)常跑長(zhǎng)途的人——那么避開(kāi)電動(dòng)車！
事實(shí)是不是如此呢？
我們確實(shí)也曾想象過(guò)在北京的冬日，召集各大品牌的電動(dòng)車。既然人們都說(shuō)城際旅行，電動(dòng)車不是優(yōu)選，那么真實(shí)情況具體是怎么樣的，到底有沒(méi)有人能給出更詳細(xì)的解答？
在“電動(dòng)爹”的第N個(gè)冬天，終于有人認(rèn)真做了這件大事兒。
極端測(cè)試結(jié)果和想象的可能有點(diǎn)不太一樣
最近，北京的冬日最低溫度達(dá)到了零下10度左右。不過(guò)比起呼倫貝爾來(lái)，這點(diǎn)溫度確實(shí)還是差點(diǎn)意思。
零下20度的低溫是呼倫貝爾的常態(tài)。以前前往呼倫貝爾，多是寶馬、奔馳、奧迪以及保時(shí)捷等運(yùn)動(dòng)車型奉上冰雪試駕體驗(yàn)的地方，但如今這個(gè)地方多了很多的電動(dòng)汽車測(cè)試。
冬日的大雪會(huì)將呼倫貝爾大草原完全地鋪成了茫茫的白色，一眼看不到頭，厚厚的白雪下即使用腳往地上搓了幾下，也有幾厘米的雪，搓開(kāi)是冰，厚厚的冰下面才是路。這是這里的常態(tài)。
常年低溫，需要長(zhǎng)時(shí)間打開(kāi)空調(diào)；絕佳路況，可以模仿更多的高速場(chǎng)景......這里就很適合測(cè)試電動(dòng)車的真實(shí)續(xù)航。
11月底，懂車帝的測(cè)試人員來(lái)到這里，開(kāi)始對(duì)41款新能源汽車進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試對(duì)象包含純電動(dòng)、混合動(dòng)力和增程式電動(dòng)車。
參與冬測(cè)的新能源車也基本涵蓋市場(chǎng)上各價(jià)格區(qū)間的主流車型，比如宏光MINI EV、特斯拉Model 3/Model Y、蔚來(lái)EC6、小鵬P7、大眾ID.3、廣汽Aion S、極氪001、歐拉好貓、比亞迪海豚、保時(shí)捷Taycan等車型。可以說(shuō)，這是近年來(lái)業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的冬季新能源汽車測(cè)試。
而為了避免外界變量給測(cè)試造成影響，此次冬季續(xù)航測(cè)試也模仿了日常車主使用的環(huán)境——測(cè)試前一晚，測(cè)試人員將所有車輛充滿電在車庫(kù)中靜置一夜，測(cè)試開(kāi)始后，由一名駕駛員駕駛車輛完成高速路況、城市路況以及綜合路況的行駛。 所有測(cè)試車型均采用這樣的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
值得一提的是，測(cè)試車輛全程開(kāi)空調(diào)暖風(fēng)，溫度調(diào)至24度自動(dòng)，測(cè)試人員全程記錄測(cè)試過(guò)程中的續(xù)航變化，直到續(xù)航里程歸零。
結(jié)果顯示，在續(xù)航測(cè)試環(huán)節(jié)，實(shí)測(cè)續(xù)航成績(jī)排名前10的車型中有蔚來(lái)EC6、小鵬P7、極氪001、哪吒U等四款車型實(shí)測(cè)續(xù)航里程突破或接近300公里，這一成績(jī)也是在正常使用空調(diào)暖風(fēng)的前提下實(shí)現(xiàn)的，不過(guò)，這些車型確實(shí)也較官方宣傳的續(xù)航里程相比基本呈現(xiàn)了腰斬狀態(tài)。
但即使這樣，將零下20度的低溫轉(zhuǎn)化到北京，你仍然可以開(kāi)著一輛蔚來(lái)EC6從北京一口氣開(kāi)到石家莊。
榜單中也會(huì)有一些狀況百出的車型，比如排名墊底的牧馬人4xe，官方續(xù)航里程為55km，但是由于低溫環(huán)境下無(wú)法使用純電模式，可以說(shuō)電池續(xù)航里程為0。
在榜單中還可以發(fā)現(xiàn)，34款純電汽車中，低溫條件下續(xù)航超過(guò)210公里的車型達(dá)到23款，占比68%。按照大部分人每天不超過(guò)30公里的通勤需求，夠上了每周僅需充一次電。
如果你仔細(xì)查看這個(gè)榜單，會(huì)發(fā)現(xiàn)自主品牌表現(xiàn)也優(yōu)于合資進(jìn)口，不光霸榜了前六名，而成績(jī)排名前10的車型共有7款屬于自主品牌。
為了對(duì)抗冬季焦慮，車企們也在嘗試各種辦法
實(shí)際上從技術(shù)的角度，電動(dòng)車之所以一到冬天就成了電動(dòng)爹，是因?yàn)闅鉁亟档椭螅娊庖壕蜁?huì)愈加粘稠，這會(huì)大大降低電池的活性，導(dǎo)電率也隨之降低，這就造成了電池可用容量的大幅衰減，這是自然現(xiàn)象。
而在我嘗試將特斯拉開(kāi)回河北縣城的年代，壓根沒(méi)想過(guò)車企為了對(duì)抗這種自然現(xiàn)象，最終可以想出這么多的方案。
在電動(dòng)車“里程焦慮”誕生之時(shí)，人們就已經(jīng)想到了第一個(gè)曲線救國(guó)的方案，加大超級(jí)充電樁的布局密度。
比如蔚來(lái)。截至10月30日，蔚來(lái)全國(guó)超充站為453座，目的地充電站為566座。蔚來(lái)近4個(gè)月的充電站建設(shè)非常迅猛，共新增了500座充電站，這是蔚來(lái)過(guò)去三年的建設(shè)總量。超充站類似于加油站，用戶充個(gè)15、30分鐘，即可擁有較長(zhǎng)續(xù)航增加。后來(lái)蔚來(lái)能源服務(wù)體系提出了新的口號(hào)：“可充可換可升級(jí)”，換電也成了蔚來(lái)的一大特色。
不過(guò)盡管車企布局超充站甚至是換電站，已經(jīng)成為了電動(dòng)車運(yùn)營(yíng)的標(biāo)配，但從根源上，其實(shí)也沒(méi)能解決冬季電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航衰減的問(wèn)題。
而單單只是電池衰減問(wèn)題，其實(shí)就涉及到了車載動(dòng)力電池技術(shù)/能量密度，BMS電池管理系統(tǒng)和充電網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，考驗(yàn)他們之間銜接的成熟度。
從能量密度的角度來(lái)看，一汽集團(tuán)新款紅旗E-HS9，搭載的是寧德時(shí)代生產(chǎn)的三元電池，系統(tǒng)能量密度高達(dá)206Wh／kg，這一水平已經(jīng)達(dá)到了行業(yè)相當(dāng)高的水平。而紅旗E-HS9也實(shí)現(xiàn)了電池容量為120KWh，工況續(xù)航達(dá)690km。
來(lái)到車企端，其實(shí)考驗(yàn)的就是如何挖掘電池的最大潛力，比如通過(guò)設(shè)計(jì)優(yōu)良的BMS系統(tǒng)對(duì)電池進(jìn)行監(jiān)控，熱效率以及充放電管理，這包括一系列的優(yōu)化設(shè)計(jì)和后臺(tái)算法。
而在冬季具體用車環(huán)境中，電動(dòng)汽車冬季續(xù)航里程的下降還和空調(diào)使用強(qiáng)相關(guān)，燃油車空調(diào)熱源來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)余熱，但電動(dòng)汽車沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)，所以加熱需要使用到動(dòng)力電池，因?yàn)椋照{(diào)系統(tǒng)也會(huì)成為電動(dòng)車冬季續(xù)航下降的重要因素。
目前，有不少車企已經(jīng)單獨(dú)對(duì)電池加熱和空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，以此來(lái)降低電池能量的損耗，提升低溫工況。
比如廣汽彈匣電池采用了第五代智能溫控系統(tǒng)，同時(shí)也配備了雙層流熱泵空調(diào)，將制熱能效比提升至300%。
實(shí)際上在測(cè)試過(guò)程中，低溫對(duì)冬季用車的影響除了續(xù)航，還有充電性能。在懂車帝的冬季測(cè)試中，測(cè)試人員通過(guò)計(jì)算低溫環(huán)境下車輛從30%充至80%電量的時(shí)間，他們得出結(jié)論：受測(cè)新能源汽車的低溫充電時(shí)間平均增加70%。
但他們也提到，不同車型充電情況差異較大，部分車型在低溫條件下充電速度依舊比官方標(biāo)注的速度快，個(gè)別車型的快充時(shí)間增加257%，受氣溫影響非常明顯。冷車時(shí)電池預(yù)熱是影響充電時(shí)間的主要因素之一，氣溫升高后車輛充電速度明顯加快。
總之，為了對(duì)抗冬季續(xù)航衰減焦慮問(wèn)題，新能源車企和電池企業(yè)確實(shí)嘗試了不同的思路。
億維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝認(rèn)為，車企未來(lái)研究方向應(yīng)該聚焦提升電池低溫系統(tǒng)，通過(guò)技術(shù)保證電池在低溫情況下依舊能放出比較理想的電量。下一步一是要加大新材料開(kāi)發(fā)，提高低溫工作能力；二是可以對(duì)電池加熱，讓電池的工作環(huán)境溫度高一些。
盡管真正劃時(shí)代的電池技術(shù)還沒(méi)到來(lái)，但我相信如今再讓我開(kāi)著最新的電動(dòng)車從北京回到250公里之外的縣城老家，我應(yīng)該有足夠的勇氣了。
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，2021年11月，新能源汽車銷量繼續(xù)走高，1-11月累計(jì)銷量接近300萬(wàn)輛。這也說(shuō)明，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度已經(jīng)不再是由政府補(bǔ)貼帶動(dòng)了，新能源汽車真正的進(jìn)入了市場(chǎng)增長(zhǎng)期。
宏觀政策上，工信部組織新能源汽車及動(dòng)力電池企業(yè)等召開(kāi)座談會(huì)，要求針對(duì)今冬可能出現(xiàn)的極寒天氣，共同研究商討對(duì)策，做好技術(shù)保障和工作預(yù)案準(zhǔn)備，最大程度保障用戶正常使用。會(huì)議認(rèn)為“低溫環(huán)境下電動(dòng)汽車?yán)锍趟p等問(wèn)題是產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中的問(wèn)題。”
作為一個(gè)電動(dòng)車主，我還是期待著可以有一天，電動(dòng)車可以摘掉電動(dòng)爹的帽子，這樣電動(dòng)車也可以細(xì)分出更多的車型：也有休旅/瓦罐等等，我們可以讓它跑得更遠(yuǎn)。
